Boxenstopp KEIL-DTM Endlauf

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Alle fiebern gespannt dem KEIL-DTM Endlauf ´97 in Nauheim entgegen. Auch unser Mechaniker konzentriert sich in diesem Boxenstopp auf den Endlauf und gibt Euch wichtige Tips zur Vorbereitung und zur Abstimmung des Yokomo YR*4 K2 auf Teppich.
Zunächst betrachten wir einige allgemeine Wartungsarbeiten, die das Auto in einen optimalen Zustand für den Endlauf versetzen. Danach widmen wir uns der Abstimmung auf Teppich und stellen ein gutes Basis-Setup vor. Anschließend erklären wir einige grundsätzliche Sachverhalte, wie das Auto auf welche Änderung reagiert.
1. Wartung:
Da beim KEIL-DTM Endlauf die Motoren ausgegeben werden, kann man sich bei den Motoren keinen Vorteil verschaffen. Um vielleicht doch auf der Geraden ein bißchen schneller zu sein als die Konkurrenz, ist ein sehr leicht laufendes Auto wichtig. Nach der Freiluftsaison ist es möglich, daß die Kugellager verschmutzt sind. Deshalb sollte man alle Kugellager ausbauen und einzeln auf ihre Leichtgängigkeit prüfen. Schlechte Lager tauscht man dann aus, oder man reinigt sie mit einem Bad in Lösungsmittel. Bevor man die Lager in das Lösungsmittel wirft, muß man die kleinen Abdeckungen (aus Blech mit Federring bei den großen Difflagern und aus Gummi bei den Radlagern) vorsichtig mit einem sehr spitzen Messer oder einer Nadel entfernen. Nach dem Reinigen ölt man das Lager sehr wenig und setzt die Abdeckung wieder ein. Wenn man sich für Austauschen entschieden hat, sollte man bei den Difflagern spezialgedichtete Lager (z.B. 2303S) verwenden, da diese viel länger halten und nicht so schnell
verschmutzen.. Da der Antrieb jetzt ohnehin auseinandergebaut ist, prüft man auch die Riemen auf Abnutzungserscheinungen. Im Zweifel besser jetzt neue Riemen einbauen, als auf dem Endlauf in Eile die Riemen wechseln zu müssen!
Für optimalen Speed sind natürlich auch die Akku's wichtig. Akkus verlieren durch Nichtfahren und Messen an "Druck". Deshalb sollte man seine Akkus ca. eine Woche vor einem Rennen einmal fahren (nicht messen). Danach führt man eine eintägige Tiefentladung mit einem 30 Ohm Widerstand oder der KEIL-Akkuentladebox (Nr. 1140) durch und läßt die Packs dann bis zum Rennen ruhen. Durch diese Tiefentladung wird der Memory-Effekt (der ein abknicken der Spannung kurz vor Laufende bewirkt) vermieden. Die Zellen haben dann am Renntag ihre optimale Leistung. Am besten ist es, wenn man für jeden Lauf einen Akku hat. Im Training verwendet man also besser ältere Packs, um die guten Akkus für die Vorläufe zu schonen.
Für den optimalen Stromfluß vom Akku zum Motor sind Regler, Kabel und die Steckverbindungen wichtig. Bei Strömen von bis zu 100 Ampère beim Beschleunigen dürfen die Stecker und Kabel nicht als Widerstände arbeiten, und die wertvolle Energie in Wärme umwandeln. Die Kabeldurchmesser sollten daher bei mindestens 2.5 mm2 liegen (z.B. Novak Spezial-Silikonkabel mit Silberlitze N-5510). Aber das beste Kabel hilft wenig, wenn sich der Strom durch einen winzigen Stecker *zwängen* muß. Am besten verwendet man sogenannte 4mm Goldstecker. Diese Stecker (Nr. 1150) und Buchsen (Nr. 1151) haben eine vergoldete Oberfläche gegen Korrosion und einen 4 mm großen Durchmesser für minimalen Widerstand. Die Buchsen werden direkt auf den Akku oder Motor gelötet. Hierzu benötigt man einen möglichst heißen Lötkolben (450? / 100W), um die Akkus nicht zu beschädigen. Als Regler empfiehlt sich natürlich der Novak Cyclone, der mit den gerade neu eingeführten Hyperfet III Transistoren die niedrigsten Verluste
aller käuflichen Regler hat.
Zurück von der Elektronik zum Chassis ansich: etwas Spiel in den Kugelköpfen dürfte sich nach der Sommersaison eingestellt haben. Dies ist aber eigentlich kein Problem, und die Kugelköpfe brauchen nicht unbedingt ausgetauscht zu werden. Viel schlimmer wäre das Gegenteil, wenn etwas verklemmt oder schwergängig ist. Besonders der Servosaver ist zu überprüfen.
Auch noch wichtig ist die Leichtgängigkeit der Schwingen. Wenn hier etwas klemmt, kann man sich in der Regel mit Reinigen und vorsichtigem Nacharbeiten mit einer Feile behelfen. Auch hier lohnt sich die Mühe in jedem Fall, da leichtgängige Schwingen die Grundvoraussetzung für ein gut arbeitendes Fahrwerk sind.
Auch die Diffs sollten überholt werden, da gute Diffs für ein gutes Fahrverhalten unverzichtbar sind. Da das Thema Diff sehr kompliziert ist, wird sich der Mechaniker in einem der nächsten Boxenstopps ausführlich damit beschäftigen.
Hier nur kurz das Wichtigste: Die Diffscheiben bleiben unverändert und man nimmt am besten neue. Sie dürfen auf keinen Fall irgendwie aufgeklebt werden, da sie durch den Kleber nur ungleichmäßig werden und als Folge das Diff unrund läuft. Harte Associated-Kugeln (A-6619) sind zwar besser, aber nicht unbedingt nötig. Ganz im Gegenteil dazu ist ein gutes Fett unverzichtbar. Man braucht für das Drucklager und die Diffkugeln verschiedene Fette. Absolut erste Wahl sind die Associated Fette, die auch im Baukasten beiliegen. Für die Diffkugeln ist es das Stealth Difffett A*6591 und für das Drucklager ist es Black Grease A*6588. Wer etwas anderes verwendet und dafür möglicherweise auch noch teures Geld bezahlt, ist selber schuld. Wenn man das Diff jetzt sorgfältig zusammenbaut, sollte es klappen. Wenn es nicht gut läuft, baut man es am besten wieder komplett auseinander und beginnt von vorne.
Die Dämpfer sollten auf alle Fälle auch generalüberholt werden. D.h. alles altes Öl raus und gründlich mit einem Tuch auswischen. Die Dichtungen halten eigentlich sehr lange und brauchen nur bei offensichtlichem Defekt ausgetauscht zu werden (YS-7). Dann wieder mit neuem Silikonöl befüllen. Hierbei braucht man etwas Geduld und man muß die möglicherweise mehrere Versuche starten, bis der Dämpfer perfekt gefüllt ist. Man füllt den Dämpfer ungefähr bis zur Mitte. Dann schiebt man die Kolbenstange vorsichtig hinein und wieder raus, um die Luft unter der Kolbenscheibe herauszudrücken. Dann füllt man den Dämpfer zur Kante, schraubt die Kappe auf und prüft sehr vorsichtig durch Einschieben der Kolbenstange.
Der Dämpfer ist optimal gefüllt, wenn die Kolbenstange nicht wieder von selbst heraus kommt, aber auch keine Luftbläschen im Dämpfer sind (Blubbergeräusch). Es gilt: Öl wegnehmen ist möglich, Nachfüllen aber nicht, da einmal vorhandene Luftbläschen fast nicht mehr weggehen. Wenn es nicht geklappt hat, muß man den Dämpfer wieder komplett entleeren, auswischen und neu anfangen, sonst wird man die Luftbläschen nie los.
Damit wären wir bei der Abstimmung angelangt. Denn: welches Öl soll man einfüllen?
2. Das Basis-Setup:
Einen guten Start hat man mit 40er Associated*Silikonöl vorne und 30er Associated-Silikonöl hinten. Diese Öl-Kombination ist auf fast allen Teppichbahnen gut.
Bei den Federn startet man am besten mit goldenen Federn aus dem KEIL-Tuningfedernsatz ZR-070 vorne und silbern hinten. Die Länge der Dämpfer über alles in voll ausgefedertem Zustand mit Kugelköpfen (siehe Skizze im Kasten rechts unten auf der folgenden Seite) sollte 59 mm betragen. Die Bodenfreiheit stellt man mit den Federvorspannungsringen auf hinten 6 mm und vorne 4 mm ein. Damit ist das Auto recht hoch. Dies ist wichtig, da sich das flexible Chassis des YR*4K2 in den Kurven neigen soll. Dabei darf es aber nicht auf dem Boden aufsetzen, da sonst der Griff abreißt. Deshalb muß die Bodenfreiheit recht groß sein.
Den Sturz stellt man an Vorder- und Hinterachse auf 2? ein und die Spur der Vorderachse auf neutral, wobei man die neue lange Anlenkung verwendet.
Bei den Reifen ist die Situation auf Teppich sehr einfach. Schmale Yokomo Slicks ZR-050 sind klar am besten. Die Einlagen sollten mittelweich sein, wie z.B. die ZR-060 Einlagen. Bei den Felgen setzt man am besten auf die KEIL-Felgen mit 181 mm Spurweite mit den Bestellnummmern 1312 bis 1322, je nach Design. Damit kann man mit den Sechskantadaptern und Unterlagscheiben sinnvolle Spurweiten fahren. Für eine sehr breite Spur fährt man die KEIL*Felgen 1320.
So hat man ein gut abgestimmten YR-4 K2, den man jetzt auf seinen Fahrstil und die Strecke abstimmen kann.
3. Was passiert, wenn..R> Das ist natürlich eine sehr schwierige Frage. Alle hier vorgestellten Änderungen gelten immer "im Prinzip" und bei Änderung nur einer Variablen. Bei außergewöhnlichen Streckenverhältnissen kann es zu anderen Effekten kommen. Das Zusammenspiel mehrerer Veränderungen ist ebenfalls sehr kompliziert und muß einfach ausprobiert werden. Wir werden jetzt jede Variable einzeln untersuchen:
a) Karosserie: In Frage kommen hauptsächlich die Protoform Calibra- und Protoform Volvo-Karosserien. Der Unterschied liegt im Vorderachsgriff. Dieser ist bei der Calibra am höchsten. Die Volvo ist demnach etwas stabiler und gutmütiger.
b) Spurbreite: Eine breitere Spur macht das Auto stabiler und ruhiger. Gleichzeitig wird es dadurch aber auch etwas träger, so daß eine schmale Spur agiler und schneller ist. Sollte sich das Auto überschlagen, ist eine breitere Spur besser.
c) Reifeneinlagen: Mit mittelweichen Einlagen (z.B. Nr. ZR-060) hat man den besten Griff. Man kann an der Vorderachse mit einer härteren Einlage (z.B. KEIL schwarz Nr. E-SP77 = Tamiya schwarz) etwas Griff wegnehmen, um das Auto etwas zum Untersteuern zu bringen.
d) Sturz: Hier gilt: Je mehr Sturz, desto weniger Griff, und desto schneller durch die Kurve. Zu viel Sturz (mehr als 5?) ist aber auch schlecht, da dann der Vortrieb leidet.
e) Spur: Neutrale Spur ist eigentlich immer am besten, da das Kurvenverhalten gleichmäßig ist und die Höchstgeschwindigkeit am besten ist. Vorspur bringt mehr Griff am Kurvenausgang, Nachspur bringt Griff am Kurveneingang.
f) Federn/Öl: Das ist eine der schwierigsten Fragen, da das weiche Chassis weniger auf Öl und Federn reagiert. Grundsätzlich bedeutet weichere Federung und weicheres Öl mehr Griff und härtere Federn und härteres Öl mehr Präzision.
g) Bodenfreiheit: Je mehr Bodenfreiheit (in bestimmten Grenzen), desto mehr Griff baut das Auto auf. Liegt das Auto sehr hoch, kann es sich vor Griff überschlagen.
h) Anlenkung: Die neue lange Anlenkung ist, wenn genug Griff vorhanden ist, die schnellere, da das Auto weniger abgebremst wird. Wenn das Auto aber nicht um die Ecken will, sollte man die alte, kurze Anlenkung probieren. Bei Problemen mit Überschlagen ist die neue Anlenkung besser.
i) Haftmittel: 1180 hat mehr Griff, weicht aber den Reifen mehr auf und kann zu viel Griff haben, so daß das Auto sich überschlägt. 1190 hat etwas weniger Griff, ist aber manchmal schneller, da das Auto agiler wird.
Wenn sich das Auto überschlägt kann man vier Dinge probieren: Neue Anlenkung, härtere Federn ringsum, härtere Einlagen oder mehr Sturz.
Mit diesem kleinen Fahrwerks Einmaleins kann man sein Auto jetzt gut abstimmen. Aber immer zuerst nur eine Veränderung vornehmen und testen, was passiert. Hat die Änderung nicht den gewünschten Effekt, wieder zurückbauen und eine andere Veränderung vornehmen. Nur mit dem schrittweisen Vorgehen kommt man zum perfekten Setup!
Beim Endlauf stehen drei Trainingsdurchgänge zur Verfügung. Den ersten Durchgang sollte man darauf verwenden, die Reifen mit den richtigen Einlagen herauszufinden und etwas mit dem Sturz zu spielen.
Im zweiten Durchgang kann man dann die Anlenkung oder die Karosserie wechseln. Optimalerweise ändert man im dritten Durchgang nichts mehr, sondern schießt sich nur noch weiter auf die Strecke ein.
So mit all diesen Tips solltet Ihr für den KEIL-DTM Endlauf gut gerüstet sein. Alles wissenswerte zum Ablauf des KEIL-DTM Endlauf findet Ihr weiter hinten im Heft.
Achs* und Chassisbruch wünscht Euch
Euer Mechaniker

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